中國的全社會物流總費用與GDP的比率逐年下降，2013年為18%，2014年為16.6%，2016年上半年為14.6%。即使如此，中國的物流總成本依然阻礙經濟發展：不僅擠壓利潤增加企業成本，還增加了消費者的購物成本。因此，降低物流成本，是當前供給側結構性改革對交通運輸的緊迫要求。

8月15日，交通運輸部召開通氣會，就《推進供給側結構性改革促進物流業降本增效若干意見》展開專家與媒體討論，提出了物流業“降本增效”的總體要求和19項重點任務（以下簡稱《若干意見》），目標是建成交通運輸物流服務新體系，降低實體經濟企業物流成本。

交通運輸部綜合規劃司巡視員于勝英表示，推進物流業“降本增效”、促進實體經濟企業成本降低是當前供給側結構性改革對交通運輸最直接、最緊迫的要求。《若干意見》明確了未來五年交通運輸促進物流業發展的總體要求、主要任務和保障措施。

提出五大任務

于勝英認為，當前，交通運輸行業仍存在一些差距和不足，突出表現在運輸結構不合理、運輸組織方式落后、裝備技術和信息共享水平較低、創新能力不強等方面，難以適應日益增長的高品質、多元化、個性化物流需求，影響了物流綜合效率效益的提升。

《若干意見》的核心在于通過拓展交通運輸服務領域、延伸服務鏈條、優化運輸服務供給，激發物流業發展的內生動力和市場活力，提升物流業發展的整體效率效益，從而降低實體經濟企業成本。

具體有三條路徑：一是推進結構性調整，通過優化運輸結構、市場主體結構等方式，充分發揮綜合交通的效能，實現宏觀尺度下的物流資源優化配置；二是推進技術性創新，結合“互聯網+”，提高物流活動的效率效益；三是推進制度性改革，通過提高政府綜合治理能力，簡政放權、優化行政執法、信用體系建設、完善收費政策、推動跨部門管理協同等工作，激發市場發展活力。

《意見》提出了交通運輸促進物流業“降本增效”的五項工作任務：第一，完善銜接順暢的設施網絡是基礎。第二，構建集約高效的服務平臺是載體。第三，提升運輸鏈條的組織效率是關鍵。第四，健全匹配協調的標準體系是前提。第五，營造規范有序的市場環境是保障。

《意見》提出：到2020年，基本建成經濟便捷、高效優質的交通運輸物流服務體系，物流運行效率明顯提升，降低實體經濟企業物流成本取得積極成效。

具體達成指標：一是切實增強交通運輸在物流業“增效”中的引領作用，鐵路貨運集裝箱運輸比例達15%左右，重點港口集裝箱鐵水聯運比例年均增長10%左右。

二是進一步發揮交通運輸在物流業“降本”中的先行作用，貨運領域不合理涉企收費基本消除。

三是全面提升交通運輸與物流業融合發展的水平，道路貨運無車承運人、多式聯運經營人、平臺型物流企業等“互聯網+”環境下的新興業態取得突破性進展。

四是有效改善交通運輸物流發展環境。物流標準化水平進一步提升，交通運輸物流誠信體系初步建立。

據澎湃新聞了解，交通運輸部制定了落實《意見》的三年行動方案，明確了2016-2018年具體工作舉措，確保交通運輸在促進物流業“降本增效”中具體的成效。

提效：多種物流方式銜接不暢

中國物流與采購聯合會副會長賀登才表示，當前物流企業并沒有形成多種物流方式有效銜接，有的物流運輸在鐵路運輸的過程出現阻礙，有的物流運輸在航空運輸中出現阻礙，有的物流運輸到達所在城市受限于該城市的限行政策，降低了物流運輸的效率。

交通運輸部科學研究院崔學忠副院長接受采訪時表示，《意見》提出推進先進運輸組織模式的應用，提高運輸鏈的運行效率，重中之重是大力推進多式聯運發展，完善多式聯運的頂層設計，健全多式聯運技術規范體系，加強不同運輸方式標準銜接和業務協同，持續推進江海聯運、陸海聯運、滾裝運輸、馱背運輸等運輸組織方式發展，推進“一單制”便捷運輸。

《若干意見》提出，到2020年，基本建成經濟便捷、高效優質的交通運輸物流服務體系，支持150個左右貨運樞紐（物流園區）和3000公里左右重點港口集疏港鐵路、公路建設，培育出一批規模化、網絡化平臺型物流企業，開展50個左右道路貨運無車承運人試點，重點港口集裝箱鐵水聯運比例年均增長10%左右，鐵路貨運集裝箱運輸比例達15%，車輛運輸車等重型載貨汽車標準化率達80%。

賀登才認為，《若干意見》提出了打通物流大通道多種運輸方式的銜接，應該著重解決重點港口和大型綜合性物流園區集疏運問題，打通樞紐節點微循環的最后一公里。

崔學忠認為，結合“互聯網＋”高效物流、“互聯網＋”便捷交通，以國家交通運輸物流公共信息平臺為依托，推進鐵路、航空等行業節點建設，打造國際物流信息化交流合作的“中國窗口”。

崔學忠提出，在企業平臺方面，鼓勵平臺型物流企業、企業聯盟和道路貨運無車承運人發展，借力“互聯網+”推進傳統交通運輸企業向現代物流企業轉型，這些舉措將有助于構建集約高效的服務平臺。

60%的物流企業反映繳稅上漲

交通運輸是物流業的基礎環節和重要載體，在推進物流業發展中具有基礎和主體作用。

賀登才接受采訪時表示,物流業降本增效不是要一味的降低運輸及物流服務的價格，主要應該通過簡政放權、減稅降費，營造創新發展的環境，通過市場的力量增加銜接協調，優化資源配置，從整體上達到降本增效的目的，并能夠增強物流企業創新發展的后勁。

據中國物流與采購聯合會發布的《2015年度物流企業負擔及營運環境調查報告》（下稱《調查報告》）顯示，調查的100家重點物流企業中，重點企業主營業務成本增長較快，比上年平均增長13.98%，其中，主營業務成本較上年增長的55.5%.主營業務收入穩定，各項成本上漲依然較快，盈利水平進一步降低。

調查的100家重點物流企業中，公路貨運企業過路過橋費依然居高不下，平均占運輸成本的30.2%，較上年增長6.9個百分點。與上年相比，52%的企業認為過路過橋費有所增長，其中11%的企業認為增長幅度較大。

以湖北省高速公路為例，2015年改用計重收費后收費標準提高8%左右，企業普遍反映，計重收費后，通過收費站排隊時間長，稱重誤差大，加重了收費站口的擁擠。

2015年全國高速公路ETC實現聯網，但是貨運車輛由于每次通過收費站都需要計重收費而無法使用，通行效率沒有改善，由于較高的收費標準，許多企業處于經濟考慮，選擇走不收費的國道運輸，增加了國道擁堵和養護壓力，造成了收費公路的資源浪費。

2016年開始，一些省市為了增加車流量開始主動降低收費標準，車流量出現回升勢頭，帶動收費公路經營企業收入增加。

賀登才接受澎湃新聞采訪時表示，這次出臺的《若干意見》提出進一步發揮交通運輸在物流業“降本”中的先行作用，到2020年前，貨運領域不合理涉企收費基本消除，這將是針對物流業降本的有效政策措施。