5月7日，北京市發改委出臺了電動車充電服務費細則，按照規定，自6月1日起，北京市電動汽車充電服務費實行政府限價管理。充電設施經營單位提供充電服務，在收取電費的同時，還可按充電電量收取充電服務費，每度收費的上限標準為當日汽油售價的15%。各經營單位可在不超過上限標準的情況下，制定具體收費標準。

消息一經傳出，業界爭議不斷，收取電費的基礎上再征收服務費是否合理？北京的標準對其他城市是否具有示范性？電動車用車成本的增加是否預示著政府對新能源車的鼓勵將發生轉向？蓋世汽車網本期業界調查（調查時間5月11日-5月17日，參與人數1924位）就圍繞以上問題展開。調查共設三個問題，以下將根據調查結果及專家訪談逐一闡述。

充電服務費認可度不高 關鍵看運營商如何自主決斷

調查一首先聚焦北京收取充電服務費的合理性，結果表明，大多數人并不認同北京政府收取充電服務費的規定，60%的參與者認為此舉不合理。

已經交了電費卻還要收取服務費，乍聽之下，絕大多數人都會覺得不太合理，車主充一次電要交兩筆費用，是不是在重復收費？

事實并非如此，首先，在政策規定上，北京政府的行為是有依據的。國家發改委曾發布過關于電動汽車用電問題的文件，明確充換電設施經營企業可向電動汽車用戶收取電費及充換電服務費兩項費用。

再者，為了生存，充電設施運營商遲早要收取服務費用。之前公共充電設施是按照“一般工商業及其他”類用電價格收取充電費用，即市場電價（個別運營商為吸引顧客可能還會在電費上有所優惠），而這筆電費的最終收取者是電網公司，充電設施運營商在這一過程中的盈利基本為零。這就是該領域的行業現狀，僅收取電費，運營商的運營成本都難以收回，試問要如何吸引更多的投資者，這也是國內基礎設施建設進展緩慢的一大原因。

另外，需要特別指出的是，傳統燃油車在加油時也是要收取服務費的，只不過是已經包含在油價之中。

綜上所述，收取充電服務費有理可循。不過，絕大多數人一時難以接受也屬人之常情，畢竟是要增加用車成本的。而且，時機是否準確也尚待商榷，目前，國家正在大力度推廣新能源車效果卻并不十分理想，北京此時對其征收新的費用對市場化普及不利。

充電服務費認可度不高 關鍵看運營商如何自主決斷

北京征收充電服務費的行為對其他城市是否具有示范性？調查2對此提出設問，結果表明，北京作為首都城市，其政策風標作用歷來顯著，未來將有更多城市跟風北京出臺相關標準，持此觀點者占比67%。

上文已經提過，對于基礎設施運營商收取充電服務費國家層面是放行的，其他城市跟風而動并無政策門檻。另外，從基礎設施建設方面看，收取充電服務費不僅是充電運營商生存和長期發展的必要手段，同時可以刺激更多的社會資源投入到充電設施建設和運營服務上，所以，更多城市出臺相關政策的可能性比較大。

收取充電服務費短時間內或會影響電動車的終端銷量，這一點可能將是各地方政策決策者需要權衡的關鍵所在。不過，正如北京的收費細節，政府部門只是制定一個具體的上限標準，具體征收情況由運營商自主決策，可以根據市場動態實時調整，推出有競爭力的價格，甚至也不排除免收服務費的可能。這樣就有一個緩沖區間在，保障將收費對終端市場的影響穩定在可控范圍內。

充電服務費認可度不高 關鍵看運營商如何自主決斷

北京的新標準是否預示著政府鼓勵新能源車的指向性將發生偏轉？調查3圍繞此問題展開，結果表明，雖然針對此問題業界還沒有形成比較統一的觀點，但絕大多數（占比5成）參與者對此持否定態度，認為北京即將開始征收的充電服務費與鼓勵發展新能源車的政策相悖，在推廣本就不利的前提下增加用車成本，終端市場會受到明顯的影響。

不過，也有31%的參與者持不同觀點，北京的行為只是一個城市的單方面舉措，對整體并不具備代表性。在我們的線下采訪中，有行業專家指出，北京將要征收充電服務費的政策對其他城市可能會具有一定的示范作用，但據此就下定義判斷政府鼓勵新能源產業的方針將發生轉向有些武斷。

能源短缺與環境污染的雙重重壓下，在傳統動力技術難有大突破、大規模可替代性能源尚未被發現之前，大力發展新能源汽車仍是行之有效的舉措，因此，在相當長的時間內，政府鼓勵新能源汽車發展的主旋律不會改變。事實上，就在4月29日，財政部下發了四部委聯合制定的2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知，宣告第三輪新能源車補助政策正式出臺，為相關從業者吃下定心丸，政府仍將大力度的扶持新能源產業。

當然，隨著市場探索的推進，鼓勵新能源車的主旋律下也會出現一些細節性的調整。如上文所言，北京征收電動車充電服務費也是為了保障基礎設施運營商的基本生存，吸引更多的社會資源投入到充電設施建設和運營服務上，從這個角度看，此舉對整個新能源車產業的長期健康發展大有裨益。