OEM對電動商用車的投資進展迅速。雖然目前只有少數(shù)車型投入生產(chǎn)，但隨之而來的是一系列基于不同電動化形式而設計的原型和相對應的客戶試驗。
零排放的重型車輛（HDV）種類越來越多，行駛里程也在延長。
以下是2019年至2023年間已發(fā)布或計劃發(fā)布的零排放商用車車型的數(shù)據(jù)（按類型、發(fā)布日期和范圍）。
商用車輛具有各種形狀和尺寸，用于執(zhí)行不同的任務和駕駛循環(huán)。由于應用范圍廣泛，商用車的電動傳動系統(tǒng)配置比乘用車更加多樣化和復雜。這對于選擇電動商用車（ECV）潤滑油會產(chǎn)生一定影響。
混合動力汽車已經(jīng)對P0、P1、P2、P3和P4布局有了明確的SAE定義，然而EV布局描述尚未標準化。各種純電動商用車BECV的布局方式正在被探索、開發(fā)和評估，最終布局將取決于諸多因素，尤其是車輛的使用情況和效率。過渡期間的考慮事項，例如是否容易整合到現(xiàn)有已有的車輛架構和供應鏈中，這也可能會影響許多OEM的選擇。
對于許多現(xiàn)在擁有生產(chǎn)制造廠供應鏈的OEM來說，新能源汽車布局1和布局2非常吸引人，因為電動系統(tǒng)可采用傳統(tǒng)布局。僅通過道路和控制系統(tǒng)的連接就可以使兩個獨立的系統(tǒng)有效地驅動不同車輪的特性，可能會使得P4模式的混合動力車在全電動驅動過程中同時引起人們的興趣。
然而，電動商用車（ECV）最終可能更接近EV布局3（類似于許多乘用車）和EV布局4。這些選項將電機和車輪放置在同一軸上，無論是通過eAxle將電機和差速器組合在一起，還是采用每個車輪獨立的驅動電機。
OEM在不同時期和地區(qū)需要不同的解決方案，以滿足當?shù)厥袌龅姆煞ㄒ?guī)要求。需要將這些布局組合起來，以適應其能源轉型的總體戰(zhàn)略。
對于直接或間接冷卻的電動機，需要考慮諸如一體化或單獨的油底殼以及潤滑劑等因素，以開發(fā)面向未來的潤滑劑和支持新硬件的開發(fā)。
效率仍然是所有OEM的首要關注點，尤其是商用車制造商：由于通過電氣化可以降低初始車輛成本，商用車制造商正在仔細審查所有可以提高效率和可靠性的選項。
專用電驅油(ETF)提高效率的能力已經(jīng)得到了充分的證明，既通過增強電機的冷卻，又提高了機械效率。這些優(yōu)勢可以用于增加功率輸出和性能，或通過減小電池尺寸來節(jié)省成本。
從乘用車電動化的經(jīng)驗來看，油冷電機和多檔電橋方案可能會在電動商用車的開發(fā)時間線上更早地被采用，因為電池成本在整車中所占比例很大。在許多情況下，冷卻將由ETF管理，盡管在某些情況下可能會使用專門的電機冷卻劑。
其他技術進步即將到來，因此雅富頓通過相關研究和合作伙伴關系保持著領先地位。比如，能夠支持電動商用車運行所需的更高功率輸出和快速充電的浸沒式冷卻電池模塊和直冷式充電站。
了解商用車規(guī)模的新能源汽車及其特定需求是當前研究的重點。這對于研究理論成果如何轉化到實際應用中提供了很大幫助。
多年來，電動商用車（eCV）主要由OEM負責，并將受到乘用車潤滑油發(fā)展的影響。不論在2030年后采用何種電動化解決方案，設備的長期可靠性（通常需要延長換油周期）都將是先進潤滑油技術必須提供的關鍵特性。
盡管在大規(guī)模采用電動商用車之前，正在OEM確定的硬件和油品規(guī)格對潤滑油售后市場不會產(chǎn)生重大影響，但現(xiàn)在是時候做準備了：共同關注效率將使所有參與者在每個階段受益。
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