所謂的分層燃燒技術是以混合噴射系統為基礎的一套用于提升燃油利用率的全新技術。在低負荷工況下，進氣歧管噴油嘴會在進氣沖程噴入稀薄的油氣混合體，再配合壓縮行程時缸內直噴噴出的油霧，在火花塞點火后實現分層燃燒，最大限度提升燃燒效率。單純的直噴系統形成的油氣混合體并不均勻，不僅氧氣過量容易形成氮氧化合物，如果是高負載低轉速工況，噴油過量還會大量形成碳單質造成氣門和缸體的積碳，混合噴射則完全不存在這樣的問題。
 

 

雙增壓技術目前來說就是機械增壓+渦輪增壓，可以充分利用機械增壓無延遲和渦輪增壓高效率的特點，由離合器控制的機械增壓器在低轉區間即可發揮作用，彌補渦輪增壓發動機低轉無響應的缺點；當發動機轉速上升后，渦輪增壓器開始建立壓力，機械增壓器就會停止工作。
 

 

馬自達的創馳藍天技術同樣是日系發動機中最具影響力的系列，其最大的亮點是通過對正時系統的控制實現膨脹比大于壓縮比，從而模擬米勒循環，更充分利用油氣混合體燃燒產生的推力。這項技術也使得其發動機的壓縮比的可變性，在經濟工況下壓縮比可以達到14:1，這對自吸發動機來說是非常驚人的數據。據悉，在第二代的創馳藍天系列發動機上，馬自達將實現18：1的恐怖壓縮比數據，具體怎樣實現，目前還是未知數，我們拭目以待吧。

 

 

可變氣門正時技術發展至今少說十年歷史，可謂非常成熟，做的最成功的要算豐田的VVT-i（雙連續可變氣門正時）。其在ECM控制下，能在各種行駛工況下搜尋一個對應發動機轉速、進氣量、節氣門位置和冷卻水溫度的最佳氣門正時，并控制凸輪軸正時液壓控制閥，并通過各個傳感器的信號來感知實際氣門正時，然后再執行反饋控制，補償系統誤差，達到最佳氣門正時的位置，從而能有效地提高汽車的功率與性能，盡量減少耗油量和廢氣排放。
 

豐田的另一項殺手锏自然是行業巨頭的THS混動系統，目前在新一代普銳斯上使用的已經是第三代，其使用的阿特金森循環發動機熱效率已經達到驚人的42%，這對眾多廠商來說簡直是無法逾越的天塹。發動機與電機的行星齒輪耦合系統也是業內頂尖水平，最關鍵的是目前受限于技術專利，別的廠商還抄不了。

 

 

在本田在推出地球夢的概念之前最惹人注目的是VTEC（可變氣門正時和升程電子控制系統）技術，而在全新的地球夢系列發動機上，不僅正時系統經過進一步“魔改”，加入了VTC（連續可變氣門正時），同時還具備了缸內直噴，降低摩擦等技術。地球夢在在動力性和環保性上均達到了業內頂級水平，自吸民用發動機領域，本田是絕對的弄潮兒。
 

相比豐田的THS，本田的i-MMD混動是一款更傾向于純電動驅動混動系統，其電動機承載著更多驅動任務，所以壓在它肩上的擔子格外重，功率大是雅閣加速能力的重要保障。在混動模式下，如果電池電量充足，且地板油全力加速，發動機通過發電機提供的電力與電池組提供的電力匯合，電動機將輸出158Kw的最大功率，全力驅動車輛前進，其0-100km/h加速時間可以控制在8秒以內。另外，因為發動機負責驅動電動機，不直接參與車輪驅動，轉速和負荷都相對穩定，能夠獲得更高的熱效率，保證燃油經濟性。當然，在混動模式下，如果開起來比較“溫柔”，為保證發動機處在“合理”轉速/負荷區間，多余的動力還會通過發電機為電池組充電。