最近，“禁售燃油車”成為整個汽車行業乃至社會性的關注焦點。英國政府也計劃在牛津建立世界上第一個“零排放區”，2035年可能會全面禁止汽油車和柴油車行駛。目前，我國擁有燃油車約2800萬輛，過早禁售燃油車將會給現有汽車工業帶來巨大的沖擊。所以，有人認為，2035年至2040年是比較合適的時間節點。

 

       此前，很多國家已經制定了明確的禁售燃油車的計劃，荷蘭、挪威要求從2025年開始禁止銷售傳統的汽油和柴油汽車；德國通過了2030年后禁售傳統內燃機汽車的提案；印度計劃在2030年禁售燃油汽車；英國、法國宣布將在2040年之前停止銷售汽油車和柴油車。

 

       沃爾沃也已宣布2019年不再推出燃油車；林肯宣布計劃從2022年開始不再推出燃油車型，全部改推混合動力車型；豐田也明確2050年將停售燃油車。奔馳已將計劃投資100億歐元用于電動車開發。2020年，歐洲和北美的smart將全部換成電動車型，成為全球第一個實現全電動的大眾品牌。

 

       大眾汽車集團CEO穆倫表示：“傳統動力與電動化并不矛盾。”他認為，現代內燃機是通往零排放時代不可或缺的橋梁，“目前，我們正致力于整個動力系統領域的研發，包括傳統技術和電動技術，為廣大客戶提供可持續且擔負得起的出行服務。大眾目前這一代內燃機已成為業內最清潔、最高效的內燃機。

 

 

       燃油車逐步退出歷史舞臺，勢必伴隨著新能源汽車的全面普及。根據中國汽車工程學會發布的相關資料顯示： 到2020年新能源汽車年銷量有望達到210萬輛，滲透率達7%；到2025年和2030年，年銷量達到525萬輛、1520萬輛，滲透率達到15%、40%。

 

       近幾年，我國新能源汽車的財稅政策支持從個別試點向全國推廣，實施范圍不斷擴大。從最初：補貼購置環節，一直延伸到研發、運營、充電等全生命周期， 從單項政策到政策組合拳，目前已經形成了購置補貼、運營補貼、科技研發、充電設施建設獎勵，政府采購、技術標準和監管平臺等一整套的政策支持體系。但新能源汽車長期執行消費補貼，不僅容易讓企業患上政策依賴癥，而且還會造成盲目擴張，形成產能過剩。補貼退坡后，財稅政策不再扮演“中央空調”的角色，這就迫使新能源汽車產業由政策驅動逐漸轉向市場驅動。

 

        由于結構相對簡單，新能源汽車的維保成本比燃油車低得多。而隨著新能源汽車保有量的提升，傳統汽車后市場玩家從維修保養環節獲得的收入將大幅減少。

 

        為此，小到街邊維修店，大到經銷商集團，大家都需要為自己尋找新的出路。如今談到新能源汽車，行業內外更多將關注點放在了自動駕駛和節能環保領域。然而被許多人忽略的是，新能源汽車對于傳統汽車后市場涉及到的維修保養體系也是一次巨大的顛覆。

 

       相比燃油車，純電動汽車保養成本十分低廉。按5000公里一次小保養來測算，一輛售價10萬元以下的汽車單次費用約為500元；一輛售價10-20萬元的車單次費用為600-800元；而20萬元以上的車型單次費用均大于1000元。小保養如此，大保養只會更貴。以豪華品牌入門款車型奔馳C200、奧迪A4L和寶馬3系為例，這三款車每年的養車成本均在4500元以上。

 

       與之相對的是，新能源汽車，尤其是純電動汽車的保養擁有三大特點：保養周期長，保養費用低，保養內容簡單。目前，國內新能源汽車的保養周期多為1萬公里。而除了像燃油汽車那樣需要定期檢查車身、更換輪胎、雨刷等損耗零部件外，純電動汽車的保養項目以檢查為主。主要是對電池、電機、電控、轉向、制動、傳動及懸架、空調系統、冷卻系統、換電裝置進行檢查。這也是電動汽車保養便宜的重要原因。

 

      因此，今后修理廠和維保連鎖店的收入雖然會降低，但支出也會相對減少。據估計，純電動汽車維保所需人力僅為傳統燃油車的1/5。隨著車輛智能化程度的提升，人力成本還有進一步降低的可能。此外，傳統維保企業還可以與新造車企業合作，在幫助后者建設售后服務體系的同時，完成自身業務的轉型。

 

       布設完善的經銷商與售后體系，是各家造車新勢力需要解決的問題，而這也是傳統汽車后市場玩家的新機會。對此，獨立維修廠和第三方連鎖維修機構可以與新造車企業達成合作，在授權維修渠道、線下展廳和融資租賃合作渠道等領域進行合作。