地方政府之間合作共建機場已成中國機場建設新模式。

10月31日，中國政府網公布，國務院、中央軍委批復同意新建安徽蕪湖宣城民用機場，總投資約13.36億元。安徽蕪湖宣城民用機場為安徽蕪湖市和宣城市共建，性質為國內支線機場，飛行區等級指標4C（飛機基準飛行場地長度≥1800m，翼展：24-36m, 主起落架外輪間距: 6 -9m)，場址位于蕪湖市蕪湖縣灣沚鎮小莊村附近。

類似這樣的模式還有不少，包括揚州泰州機場、蘇南碩放機場、揭陽潮汕機場，以及韓城合陽機場等。

中國民航局相關人士告訴澎湃新聞，民用機場實行屬地管理，具體建設模式由投資主體決定。

中國民用機場協會前秘書長王健則對澎湃新聞分析，在一個地方的經濟實力及經濟規模不足以支撐起建設一個機場的情況下，兩個或多個地方政府共建一個機場，不失為一個好的策略。

地方政府合建機場成

根據公開報道，蕪湖、宣城兩市合作共建機場參照了江蘇揚州、泰州共建機場的模式。

揚州泰州機場是由揚州、泰州兩市按8:2比例共同投資新建的民用機場，機場位于揚州市江都區丁溝鎮境內，距揚州市區約30公里，距泰州市區約20公里。飛行區等級指標為4C，預留4D（飛機基準飛行場地長度≥1800m，翼展：36-52m，主起落架外輪間距: 9-14m）發展空間。

蘇南碩放機場也是類似的發展模式。2010年11月20日，蘇南碩放國際機場有限公司正式宣告成立，無錫機場從此進入江蘇省、無錫市、蘇州市三方共建階段。蘇南碩放國際機場位于江蘇省無錫市高新區碩放街道，西距無錫市區16公里，東距蘇州市區20公里。

揭陽潮汕機場、韓城合陽等機場也采取地方政府合作共建的模式。

民航專家林智杰對澎湃新聞介紹，地方政府之間合作共建機場模式原先是比較少的，但根據2012年發布的《國務院關于促進民航業發展的若干意見》中提出的“到2020年，航空服務覆蓋全國89%的人口”的目標，過去新建機場大多是1000萬、500萬人口的大中型城市，未來將有更多200萬-300萬，甚至100萬左右人口縣級市新建機場。這種模式料想將會應用得越來越多。

多地合作共建機場的模式呈多樣化趨勢。2013年，佛山市聯合江門、中山、云浮、肇慶共5市已向廣東省提出申請，提議在佛山市高明區擇地建設廣州第二機場。2014年7月8日，據臺灣《中國時報》報道，福建廈門大嶝、小嶝填海造陸興建新機場，完工后與金門金沙鎮北方的“海峽中線”，相距僅約60米。廈門市政府規劃局長趙燕菁昨偕新機場建設部主管拜會金門縣長李沃士，雙方同意委外評估未來“共建共用”的可行性。

此前有專家預測，未來國內至少有120個地方城市大約建立40-50個合作共建機場。

中國民航局相關人士告訴澎湃新聞（www.thepaper.cn），民用機場實行屬地管理，具體建設模式由投資主體決定。

2015年6月，在蕪湖宣城機場建設工程預可行性研究報告評估會上，專家組會議初步意見認為，新建蕪湖宣城機場項目對完善安徽省民航機場布局，構建綜合交通運輸體系，支撐蕪湖通用航空產業，促進蕪湖、宣城兩市經濟社會發展具有重要意義。

“最主要原始推動力來自于地方官員”

“地方政府之間合作共建機場，最主要原始推動力來自于地方官員。”中國民用機場協會前秘書長王健向澎湃新聞表示。

王健認為，在一個地方的經濟實力及經濟規模不足以支撐起建設一個機場的情況下，兩個或多個地方政府共建一個機場，不失為一個好的策略，“機場建設投入大，運營成本極高，剛開始幾年一般是虧損的，多地合作共建機場既分散了機場建設、運營的風險，同時又共享了機場在拉動相關行業上下游及機場輻射范圍內的地方整體經濟上的機會，這對參與機場建設的地方政府的對外招商引資等都有好處。”

此前有統計稱，被統計的全國190多家機場中，虧損比例高達70%-80%，虧損面巨大，僅有大約50家機場盈利。

但地方政府修建機場的熱情依然不減，主要原因還是機場的拉動作用。

中國廣播網此前的一則報道提及，機場投資帶動財政收入，社會效益顯著。以江蘇淮安為例，該市自2010年建成機場通航以來，吸引了850多家臺資企業落戶，成為全國第四大臺資聚集區，2012年實際到賬的招商引資資金已經突破20億美元。淮安機場每年虧損1000萬元，但帶動的財政收入超過了50億元。

“適度超前”也要防資源浪費

在中央政府層面，對于民用機場的態度也是“適度超前”。

去年5月，時任中國民航局局長李家祥在鄭州表示，民用航空的作用不僅體現在機場運營的盈虧水平，更重要的是對經濟社會具有明顯的帶動作用，而且從發達國家經驗看，我國民用航空機場數量還遠遠不夠，民用機場建設仍要適度超前。

民用運輸機場規劃布局示意圖（2030年） 新華社發

根據2008年初公布的《全國民用機場布局規劃》，到2020年，中國民航運輸機場總數將達到244個，新增機場97個（以2006年為基數），形成北方、華東、中南、西南、西北五大區域機場群。上述布局規劃實施后，全國80％以上的縣級行政單元能夠在地面交通100公里或1.5小時車程內享受到航空服務，所服務區域的人口數量占全國總人口的82％、國內生產總值（GDP）占全國總量的96％。

不過，如何建，建在哪兒，則頗有講究。

中央財經大學民生經濟研究中心主任李永壯曾表示，機場建設對地方經濟的拉動很大，整體來看我國的基礎密度仍然不足。但是應該警惕地方政府對機場的非理性投資—比如把機場當成政績工程，盲目做大，導致供需嚴重失衡，資源浪費；比如各地政府間的“搶先”心理，同一塊區域，你建了機場，附近的城市就批不下來了；于是都爭先申請，誰先建設了誰占便宜，而絲毫不顧有沒有實際的需求。

如此一來，地級市之間合建機場成了一條平衡路徑。

此外，民航專家林智杰還告訴澎湃新聞，國務院在審批新機場建設時會看一個指標，新機場與已有機場之間的距離，如果兩個都想建機場的城市相距不足100公里，那就意味著可能只有一個機場能夠獲批。而在這種情況下，兩個或多個縣市合作共建機場也是一個可行的辦法。

《全國民用機場布局規劃》指出：機場區域布局應與區域經濟地理和經濟社會發展水平相適應，與城市總體規劃相符合、促進區域內航空資源優化配置、社會經濟協調發展和城市功能提升完善。