澳大利亞的輕型車隊繼續(xù)從汽油動力轉(zhuǎn)向柴油 – 需要改變這些車輛的機油供給的趨勢。 

Federal Chamber of Automotive Industries 上周發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，與 2009 年 65％ 的市場份額與 2005 年僅有的 40％ 相比，在截至 6 月 30 日的六個月中，所售的 100,768 輛輕型商用皮卡車和貨車中，其中 88% 是柴油動力。

柴油發(fā)動機比汽油動力發(fā)動機需要的機油性能更高。

“最重要的是，由于燃燒過程、發(fā)動機載荷和燃料化學的差異，柴油機油的配方與汽油機油的配方不同，”潤滑油添加劑供應商 Chevron Oronite 的全球貼牌制造商和行業(yè)聯(lián)絡經(jīng)理 Gary Parsons 說道。

柴油發(fā)動機比汽油發(fā)動機形成的煤煙和顆粒物更多。因此，柴油機油的分散劑水平比汽油發(fā)動機的分散劑水平更高，以便防止煤煙和污染物凝結(jié)。因為柴油動力車通常是輕型商務車（往往整天都在路上行駛），所以機油的抗磨性能也至關重要。此外，柴油機油必須應對含硫較高的柴油燃料，以便中和腐蝕性酸的形成。

新的廢氣排放標準已經(jīng)更加注重機油控制顆粒物的能力。這增加了配制柴油發(fā)動機機油時對高性能添加劑和聚合物的需求，特別是在努力運轉(zhuǎn)的商用皮卡車和面包車方面。

與汽油機油相比，柴油機油使用添加劑的增加意味著柴油機油的制造成本更加昂貴。由于柴油性能分類通常比汽油發(fā)動機性能分類包括的測試更多，它們的開發(fā)成本也更昂貴，Chevron 的 Parsons 說道。

轉(zhuǎn)向柴油動力迫使澳大利亞的排放監(jiān)管機構(gòu) Department of Infrastructure 轉(zhuǎn)為使用歐洲的基準 ACEA 認證，即指 European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA) 定義的潤滑油分類。

澳大利亞傳統(tǒng)上依賴于基于美國的 API 標準。然而，歐洲的排放標準更接近澳大利亞的排放標準，并且柴油使用也較廣泛，遠遠超過美國。 

在歐洲的 ACEA 體系中，C2 和 C3 指定是應用于柴油小型客車發(fā)動機的常用規(guī)格，就像那些在 Volkswagen Golf 和 BMW-3 系列中的發(fā)動機一樣。C 指定攜帶隱含的所謂低 SAPS 和中 SAPS 質(zhì)量，例如適用整個歐洲的歐洲排放標準要求的煤煙微粒過濾器。SAPS 是指加工成含有低水平的硫酸鹽灰分、磷和硫，并且設計目的是獲得當今發(fā)動機的去污染系統(tǒng)的最佳運行的機油。

較舊的 ACEA B4 是輕型商務車的典型規(guī)格，例如三菱柴油動力的 Triton。

提及該集團的 Havoline Synthetic 范圍時，加德士（澳大利亞）發(fā)言人 Sam Collyer 說道，同時，加德士是開發(fā)符合汽油和柴油動力客車標準的機油配方的主要潤滑油供應商之一。這種情況的出現(xiàn)得益于柴油的硫減少和柴油發(fā)動機的簡化，結(jié)合要求氧化穩(wěn)定性和煤煙處理能力的復雜化汽油發(fā)動機（直噴和稀薄燃燒技術）。