2012年，是一個(gè)無(wú)法遺忘的年份。當(dāng)中國(guó)汽車社會(huì)向青春期踏步而來(lái)的時(shí)候，與環(huán)保有關(guān)的各大事件占據(jù)了汽車新聞的頭條。作為我國(guó)的基本國(guó)策，環(huán)保與民生是緊密聯(lián)系在一起的，而汽車業(yè)則承擔(dān)著將二者無(wú)縫銜接的重任。盡管汽車業(yè)并不是最迫切需要引領(lǐng)環(huán)保趨勢(shì)的產(chǎn)業(yè)，但正因?yàn)槠涫袌?chǎng)化程度更高，在責(zé)任和義務(wù)的履行上，就比其他行業(yè)更快。

　　隨著環(huán)境污染的加重與環(huán)境事故的密集發(fā)生，環(huán)保已經(jīng)成為最受矚目的公共事務(wù)之一。城市機(jī)動(dòng)車保有總量的增加，讓環(huán)境污染和交通擁堵問題越來(lái)越嚴(yán)重。汽車業(yè)無(wú)法獨(dú)善其身，企業(yè)不得不采用新技術(shù)以達(dá)到越來(lái)越嚴(yán)苛的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，以消除自己的“原罪”。尚處初級(jí)階段的中國(guó)汽車社會(huì)亟待與國(guó)際接軌，而環(huán)保則成為“十二五”乃至今后數(shù)年內(nèi)的關(guān)鍵詞。需要正視的是，讓城市決策者最傷腦筋的汽車業(yè)，在人們的口誅筆伐中，反而成為對(duì)環(huán)保貢獻(xiàn)最大的產(chǎn)業(yè)。

　　兜售汽車環(huán)保理念，推廣低碳節(jié)能技術(shù)，做綠色時(shí)尚的引領(lǐng)者，汽車企業(yè)將人們帶入一個(gè)全新的思維空間。誰(shuí)在環(huán)保技術(shù)的戰(zhàn)役中獲得主動(dòng)權(quán)，誰(shuí)就有可能拉到最多的票數(shù)。這并不是一場(chǎng)比拼道德高尚或理念先進(jìn)的比賽，而是一場(chǎng)布局未來(lái)的綠色戰(zhàn)役。當(dāng)汽車廠家主動(dòng)成為環(huán)保志愿者，消費(fèi)者愿意與其共同前行的時(shí)候，汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型和變革已悄然開始。

　　問責(zé)PM2.5

　　2011年年底北京的大霧天氣，讓PM2.5浮出水面。近年來(lái)，北京空氣質(zhì)量可吸入顆粒物日均濃度很少達(dá)到國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，一年中近百天看上去都是霧霾沉沉。北京和各地經(jīng)驗(yàn)表明，環(huán)境質(zhì)量改善不是監(jiān)測(cè)出來(lái)的，而是污染物減排治理出來(lái)的。有關(guān)方面說，北京必須繼續(xù)加大對(duì)2500～3000噸燃煤、500萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車、1億平方米以上施工工地和道路揚(yáng)塵、工業(yè)的各種污染排放的防治，還有2000萬(wàn)人口的其他影響大氣環(huán)境質(zhì)量的活動(dòng)。當(dāng)PM2.5成為關(guān)鍵詞，汽車也成為首先被整治的對(duì)象。

　　專家稱，汽車排放在大氣污染中占據(jù)較高的排放比例，汽車排放污染和其他污染不一樣，同樣是顆粒物，汽車的排放顆粒物構(gòu)成復(fù)雜，致癌物質(zhì)多。此外，機(jī)動(dòng)車既有直接排放的PM2.5，也有生成要想空氣質(zhì)量好，機(jī)動(dòng)車污染防治得加倍當(dāng)回事。機(jī)動(dòng)車除了尾氣排放，還有油箱、變速箱、車體的油氣揮發(fā)，車輪摩擦道路及二次揚(yáng)塵都影響空氣質(zhì)量。車好油還得好，北京車的油好，外地車的油也得好。治理的招兒越多越好，馬路上的車越少越好。

　　盡管已實(shí)施限車政策，但北京的道路狀況每況愈下，由汽車帶來(lái)的環(huán)境污染就更為嚴(yán)重。要想實(shí)現(xiàn)空氣達(dá)標(biāo)，就必須減少機(jī)動(dòng)車污染，加速淘汰老舊機(jī)動(dòng)車，早日實(shí)施新車國(guó)五標(biāo)準(zhǔn)和車用燃油國(guó)五標(biāo)準(zhǔn)，管好在用車的排放。其次，要倡導(dǎo)綠色出行，多用公共交通，盡量少開車，這當(dāng)中，公務(wù)車要帶頭。

　　從2013年1月1日起，全國(guó)74個(gè)城市整點(diǎn)滾動(dòng)直播當(dāng)?shù)豍M2.5監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)。這意味著，國(guó)家和地方歷時(shí)近10個(gè)月，耗資約9.5億元，在重點(diǎn)區(qū)域以及直轄市、省會(huì)城市、計(jì)劃單列市建設(shè)的國(guó)家環(huán)境空氣監(jiān)測(cè)網(wǎng)已告完工。據(jù)介紹，這一工程涉及496個(gè)國(guó)家環(huán)境空氣監(jiān)測(cè)網(wǎng)監(jiān)測(cè)點(diǎn)位，已監(jiān)測(cè)并實(shí)時(shí)發(fā)布二氧化硫、二氧化氮、可吸入顆粒物、臭氧、一氧化碳和細(xì)顆粒物（PM2.5）6項(xiàng)基本項(xiàng)目的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)和環(huán)境空氣質(zhì)量指數(shù)等信息。

　　在環(huán)境數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)無(wú)隱瞞發(fā)布的今天，汽車的污染問題也成為政府問責(zé)的主要課題，在保護(hù)城市環(huán)境和保證汽車帶來(lái)GDP增長(zhǎng)的矛盾中，城市管理者將如何作出抉擇？限還是不限，這是個(gè)問題。

　　大城市限車接踵而至

　　2012年6月30日，廣州市交通委員會(huì)召開新聞發(fā)布會(huì)，發(fā)布《關(guān)于廣州市試行中小客車總量調(diào)控管理的通告》，從7月1日零時(shí)起，對(duì)全市中小客車試行總量調(diào)控管理。新政策試行期為一年，試行期內(nèi)廣州全市中小客車增量配額為12萬(wàn)輛，每個(gè)月1萬(wàn)輛。

　　這也讓廣州成為繼上海、北京和貴陽(yáng)之后，第四個(gè)出臺(tái)汽車限購(gòu)政策的城市。從多年前上海實(shí)行的牌照拍賣，到兩年前北京的搖號(hào)購(gòu)車，再到一年半前的貴陽(yáng)限購(gòu)，直至廣州的總量調(diào)控，大城市限車的速度開始加快。杭州、深圳和重慶等各城市相繼傳出限車傳言，也促進(jìn)了當(dāng)?shù)仄嚨匿N售，人們害怕在限車后，購(gòu)車成本會(huì)大幅增加，提前購(gòu)車應(yīng)對(duì)城市政策變化，成為人們的應(yīng)對(duì)方案。

　　全國(guó)乘用車聯(lián)席會(huì)副秘書長(zhǎng)崔東樹認(rèn)為，作為改革開放的前沿陣地，廣州的限購(gòu)將引發(fā)更多城市的效仿，對(duì)于目前處于低谷的汽車市場(chǎng)來(lái)說，無(wú)異于在傷口上撒鹽。從現(xiàn)有城市汽車保有量排名來(lái)看，廣州的千人汽車保有量?jī)H為109輛，與北京的228輛相比，還有很大的差距，但廣州卻提前步入了限車時(shí)代，其對(duì)未來(lái)城市交通狀況的惶恐可見一斑。

　　北京限車體現(xiàn)出的副作用是，自主品牌被迫退向二三線市場(chǎng)，而中高級(jí)車和豪華車的銷售則極為火熱。人們?yōu)榱艘徊降轿唬_始在汽車消費(fèi)上透支，所帶來(lái)的影響是，北京近30%的汽車經(jīng)銷商虧損，中低端汽車品牌經(jīng)銷商撤離京城市場(chǎng)的趨勢(shì)非常明顯。

　　當(dāng)購(gòu)車指標(biāo)成為稀缺性資源，自主品牌的價(jià)格區(qū)域已毫無(wú)優(yōu)勢(shì)可言，當(dāng)一線城市成為豪車和大排量車的天堂，環(huán)保意識(shí)已被人們拋到腦后。有業(yè)內(nèi)人士稱，豪車逆勢(shì)增長(zhǎng)和自主品牌的生存危機(jī)，不僅不利于汽車行業(yè)的健康發(fā)展，而且也違背了節(jié)能減排、緩解擁堵的初衷，更不利于汽車社會(huì)的和諧穩(wěn)定。

　　值得一提的是，廣州給節(jié)能和新能源車留下的寬裕指標(biāo)，因?yàn)閹缀鯚o(wú)人問津而被浪費(fèi)，這當(dāng)中包括技術(shù)已達(dá)到成熟階段的混合動(dòng)力車。限車限到最后，城市擁堵問題是否得到妥善解決尚未知曉，但城市上空越發(fā)黯淡的天，還是讓人們多了幾聲嘆息。


　　車內(nèi)空氣污染引發(fā)強(qiáng)烈關(guān)注

　　汽車給人們帶來(lái)方便與效率的同時(shí)，也帶來(lái)許多問題，環(huán)境污染便是其中最顯著的問題之一。然而，人們可能意識(shí)到尾氣排放引起的空氣污染，卻對(duì)已經(jīng)被世界衛(wèi)生組織明確列為人類健康的十大威脅之一的車內(nèi)環(huán)境污染，沒有引起足夠的重視。

　　新華信的一項(xiàng)網(wǎng)絡(luò)調(diào)查顯示，82.4%的被訪者關(guān)注車內(nèi)空氣質(zhì)量，56.2%的準(zhǔn)車主在購(gòu)車時(shí)會(huì)詢問車內(nèi)空氣質(zhì)量的相關(guān)問題。但是多數(shù)消費(fèi)者在新車有害物質(zhì)超標(biāo)的情況下仍茫然不知，身體健康勢(shì)必受到一定危害。

　　2012年3月1日，我國(guó)正式實(shí)施《乘用車內(nèi)空氣質(zhì)量評(píng)價(jià)指南》。在此之前，國(guó)內(nèi)沒有車內(nèi)空氣污染的“評(píng)價(jià)尺”，面對(duì)新車內(nèi)的異常味道，車主要么忍耐，要么參考《室內(nèi)空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》。然而，《室內(nèi)空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》畢竟與車內(nèi)存在不同，按室內(nèi)空氣標(biāo)準(zhǔn)測(cè)量數(shù)據(jù)，消費(fèi)者即使與汽車廠商對(duì)簿公堂，也鮮見勝訴者。

　　值得一提的是，該《指南》從一定程度上使消費(fèi)者在車內(nèi)污染方面的維權(quán)有了依據(jù)，但并非強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，還沒有法律約束力，不能從實(shí)質(zhì)上對(duì)車內(nèi)有害物質(zhì)進(jìn)行抑制。不過，《指南》還是對(duì)各大企業(yè)起到了威懾作用。此前常見的大量外國(guó)品牌汽車在中國(guó)投放的產(chǎn)品，與在歐美投放的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)不一致的行為，有望得到整肅。

　　在此之后，國(guó)家室內(nèi)環(huán)境與室內(nèi)環(huán)保產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)中心嚴(yán)格按照該《指南》要求的檢測(cè)條件，建立了獨(dú)立的車內(nèi)空氣質(zhì)量檢測(cè)實(shí)驗(yàn)室，采用國(guó)際上先進(jìn)的檢測(cè)儀器進(jìn)行車內(nèi)空氣質(zhì)量檢測(cè)評(píng)價(jià)，并且在2012年7月通過了國(guó)家有關(guān)部門組織的評(píng)審，成為國(guó)內(nèi)目前第一個(gè)具有國(guó)家計(jì)量認(rèn)證（CMA）、國(guó)家監(jiān)督檢查(CAL)和國(guó)際實(shí)驗(yàn)室認(rèn)可(CNAS)三合一資質(zhì)的車內(nèi)空氣質(zhì)量檢測(cè)實(shí)驗(yàn)室。

　　不過，首次檢測(cè)結(jié)果并不令人樂觀。此次參選的豪華車企業(yè)多數(shù)成績(jī)不佳，一些普通汽車品牌的車內(nèi)空氣質(zhì)量反而比豪華車的表現(xiàn)更好。這一令人驚訝的檢測(cè)結(jié)果，證實(shí)了此前一些人士的推斷，部分跨國(guó)企業(yè)在產(chǎn)品安全和品質(zhì)把控上，有嚴(yán)重的態(tài)度問題，這種因?yàn)橹袊?guó)相關(guān)法規(guī)不健全，而采取中外有別的做法，令人心痛。

　　可見，出臺(tái)車內(nèi)空氣質(zhì)量的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)到了刻不容緩的時(shí)候，人們期待有法可依的那一天，維權(quán)將不是難事。

　　悲情的電動(dòng)車與被排擠的混合動(dòng)力

　　2012年8月27日，廣州汽車搖號(hào)結(jié)果出現(xiàn)冰火兩重天的尷尬，為包括混合動(dòng)力車在內(nèi)的新能源汽車給出的960個(gè)個(gè)人指標(biāo)，申請(qǐng)人只有170個(gè)，中簽率為100%。相反，普通牌號(hào)大受歡迎，有5萬(wàn)多人競(jìng)拍5454個(gè)牌照，中簽比例僅為10%左右。

　　據(jù)了解，廣州出臺(tái)的限牌政策不僅為新能源車留出了1.2萬(wàn)個(gè)牌照，還向購(gòu)買這類車型的消費(fèi)者補(bǔ)貼1萬(wàn)元。以豐田凱美瑞為例，混合動(dòng)力版較汽油車型的價(jià)格高出2.5萬(wàn)元，1萬(wàn)元的補(bǔ)貼雖然不足以覆蓋全部差價(jià)，但也是不小的補(bǔ)貼額度。

　　廣州市交通工作領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室負(fù)責(zé)人表示，不少市民對(duì)節(jié)能與新能源車增量指標(biāo)的認(rèn)識(shí)存在誤區(qū)，以為這個(gè)指標(biāo)只是針對(duì)新能源車，其實(shí)節(jié)能汽車也包括在內(nèi)。而事實(shí)上，結(jié)果并未因時(shí)間的推移而出現(xiàn)好轉(zhuǎn)，混合動(dòng)力車仍難以得到多數(shù)消費(fèi)者的信任。這一年，曾被推向神壇的電動(dòng)車同樣遇冷。

　　混合動(dòng)力車之所以滯銷，主要是由于缺乏政府的支持，國(guó)家政策對(duì)傳統(tǒng)混合動(dòng)力車的補(bǔ)貼只有區(qū)區(qū)3000元，遠(yuǎn)低于電動(dòng)車6萬(wàn)元和插電式混合動(dòng)力車5萬(wàn)元的補(bǔ)貼水平，不足以吸引消費(fèi)者。而地方保護(hù)主義的盛行，也讓混合動(dòng)力車在多數(shù)城市銷售低迷的原因之一。

　　我國(guó)新能源車政策對(duì)電動(dòng)車與混合動(dòng)力車的支持態(tài)度截然不同。有人稱，國(guó)家政策支持電動(dòng)車，而將混合動(dòng)力車置于角落，主要是為了防止混合動(dòng)力車技術(shù)最強(qiáng)的豐田，在專利和知識(shí)產(chǎn)權(quán)上一家獨(dú)大。據(jù)了解，豐田引以為傲的強(qiáng)混合動(dòng)力技術(shù)，至今尚未有其他跨國(guó)公司突破，豐田通過向其他公司兜售混合動(dòng)力技術(shù)，已經(jīng)賺了不少錢。國(guó)內(nèi)生產(chǎn)混合動(dòng)力車的企業(yè)，如何繞過豐田的技術(shù)壁壘，是一個(gè)問題。

　　相比混合動(dòng)力車，我國(guó)是全球?qū)﹄妱?dòng)車支持力度最強(qiáng)、設(shè)計(jì)規(guī)模最大的國(guó)家，中國(guó)有望主導(dǎo)電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)話語(yǔ)權(quán)，這也給本土企業(yè)帶來(lái)了機(jī)會(huì)。值得一提的是，對(duì)外商投資建廠及產(chǎn)能擴(kuò)張的限制，以及對(duì)新能源車零部件國(guó)產(chǎn)化的要求，也將有助于我國(guó)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)吸收外來(lái)技術(shù)，融會(huì)創(chuàng)新。由此誕生的最熱詞“彎道超車”，就是為電動(dòng)車量身定做的。

　　在傳統(tǒng)汽車標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)和多數(shù)知識(shí)產(chǎn)權(quán)已被跨國(guó)品牌壟斷的當(dāng)下，修正“市場(chǎng)換技術(shù)”戰(zhàn)略，在新能源車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)中國(guó)突破，這是一個(gè)美好的愿景。可是，電動(dòng)車的技術(shù)瓶頸至今仍無(wú)法解決，曾經(jīng)被中國(guó)電動(dòng)車戰(zhàn)略激起熱情的跨國(guó)公司，也在技術(shù)難題下無(wú)所適從，紛紛倒戈混合動(dòng)力。是繼續(xù)堅(jiān)持電動(dòng)車戰(zhàn)略，還是向混合動(dòng)力車傾斜，對(duì)于中國(guó)新能源車市場(chǎng)來(lái)說，還是個(gè)未知數(shù)。

　　渦輪增壓的全盛時(shí)代

　　1.5萬(wàn)～2.5萬(wàn)元，這是消費(fèi)者愿意為渦輪增壓及其他新技術(shù)車型支付的溢價(jià)水平。尼爾森公司的調(diào)研，證明了渦輪增壓技術(shù)在中國(guó)是多么火爆。

　　渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)依靠渦輪增壓器增加發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量，從而增加發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率。其最大優(yōu)點(diǎn)是不增加排量，大幅提升發(fā)動(dòng)機(jī)功率和扭矩，提高燃油經(jīng)濟(jì)性并降低尾氣排放。數(shù)據(jù)顯示，使用渦輪增壓技術(shù)可以幫助汽油和柴油車輛在不降低性能的前提下分別節(jié)油達(dá)20%和40%。同時(shí)，相比混合動(dòng)力汽車和電動(dòng)汽車，又可實(shí)現(xiàn)大幅成本節(jié)約。

　　目前，大眾、通用、福特和PSA等多家跨國(guó)公司，都已將渦輪增壓技術(shù)引入中國(guó)。從大眾的TSI+DSG，到福特的EcoBoost+Powershit，再到PSA的E動(dòng)戰(zhàn)略，形成以渦輪增壓為核心的幾大技術(shù)品牌。而華晨、比亞迪和長(zhǎng)城等自主品牌企業(yè)，也相繼推出了自己的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，更多的車企意識(shí)到市場(chǎng)的變化，紛紛投入到環(huán)保動(dòng)力總成的研發(fā)中去。

　　大眾是最早將渦輪增壓車型帶入中國(guó)的企業(yè)，而寶馬則在近幾年更新了發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，全面應(yīng)用渦輪增壓產(chǎn)品。在這個(gè)消費(fèi)者迷戀德系車的國(guó)度，渦輪增壓的流行并不是偶然的。當(dāng)美國(guó)車企試圖用歐洲設(shè)計(jì)俘獲中國(guó)消費(fèi)者的心，當(dāng)自主車企試圖采用德國(guó)技術(shù)增加賣點(diǎn)提升美譽(yù)度，德系車以及德系技術(shù)已經(jīng)在中國(guó)實(shí)現(xiàn)了口碑上的全勝。

　　不但車企在渦輪增壓技術(shù)上投入了很大的研發(fā)熱情，中國(guó)的政策制定者也將渦輪增壓的普及，作為中國(guó)高效動(dòng)力技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)。在工業(yè)和信息化部《工業(yè)節(jié)能“十二五”規(guī)劃》中，渦輪增壓技術(shù)作為“大力推廣”的技術(shù)被重點(diǎn)提及，這也讓人們對(duì)渦輪增壓在中國(guó)的流行，有了更多期盼。

　　汽車渦輪增壓器制造商霍尼韋爾預(yù)測(cè)，未來(lái)五年內(nèi)，隨著排放標(biāo)準(zhǔn)和燃油標(biāo)準(zhǔn)的進(jìn)一步嚴(yán)格，中國(guó)渦輪增壓器市場(chǎng)將從2011年的400萬(wàn)臺(tái)增至2016年的800萬(wàn)臺(tái)，新車的渦輪增壓器覆蓋配套比例也將由20%增長(zhǎng)到接近30%。

　　從政策到消費(fèi)所呈現(xiàn)的樂觀程度看，“T動(dòng)力”的時(shí)代似乎就要到來(lái)。不過，當(dāng)一項(xiàng)技術(shù)被推向神壇的時(shí)候，對(duì)這一技術(shù)的研究和探討就會(huì)越來(lái)越多。一味地跟風(fēng)并不是明智之舉，因?yàn)楫?dāng)消費(fèi)者只有一種技術(shù)可供選擇的時(shí)候，汽車業(yè)的有序競(jìng)爭(zhēng)也將被打亂，最早進(jìn)入的企業(yè)仍將是最大的贏家。

　　2012年，從環(huán)保意識(shí)到綠色生態(tài)，從節(jié)能技術(shù)的流行到企業(yè)環(huán)保責(zé)任的認(rèn)定，中國(guó)汽車業(yè)正一步步走向成熟。與低廉的人力成本和旺盛的市場(chǎng)需求催生出的巨大規(guī)模效應(yīng)相比，以汽車環(huán)保和生存公益為突出主題的理性聲音占據(jù)了多數(shù)，而這恰恰是其他產(chǎn)業(yè)無(wú)法比擬的。希望以綠色環(huán)保為重要發(fā)展方向的中國(guó)汽車業(yè)，能夠帶給人們更多的理性聲音。